Bahnreisen in den USA
Bahnreisen in den USA sind für Touristen zwar möglich, jedoch sind bei der Reiseplanung von Fernreisen eine nicht für den Tourismus vorgesehene Bahninfrastruktur und daraus resultierende erhebliche Verspätungen zu beachten. Die Eisenbahn ist auch für einheimische Reisende in den USA nicht das übliche Transportmittel. Nur reine, im Regionalverkehr fahrende Touristenzüge erfüllen touristische Zwecke.
Hintergrund
[Quelltext bearbeiten]Gründe für das wenig touristenfreundliche Eisenbahnnetz sind darin zu sehen, dass
- die USA ein Flächenstaat sind und sich deshalb von Ost nach West oder Nord nach Süd entfernungsbedingte, sehr lange Fahrtzeiten ergeben;
- die meisten Zugstrecken eingleisig sind und deshalb der Gegenverkehr warten muss;
- Güterzüge (englisch: freight trains) stets Vorrang vor Personenzügen (englisch: passenger trains) haben und deshalb sehr lange Wartezeiten von Personenzügen die Folge sind.
Der Personenzugverkehr ist in den USA bedeutungslos, denn 84 % aller Züge sind Güterzüge, während in Europa umgekehrt 80 % aller Züge als Personenzüge unterwegs sind.[1] Deshalb werden umgangssprachlich mit einem Zug (englisch: train) in den USA Güterzüge assoziiert, in Europa jedoch eher Personenzüge.
Da Personen- und Güterzüge auf denselben Gleisen fahren und das Schienennetz meist nicht dem Betreiber der Personenfernzüge wie Amtrak, sondern den Betreibern der Güterzüge gehört, genießen Güterzüge des Gleisbetreibers Vorrang vor Personenfernzügen der Amtrak. Dies wird durch die meist eingleisigen Strecken und die langen Güterzüge mit bis zu 130 Anhängern verstärkt, so dass Personenzüge in einem Bahnhof oder auf einem Ausweichgleis die auf der Strecke befindlichen entgegenkommenden Güterzüge abwarten müssen. Das wirkt sich auf die stets einzuplanende Verspätung aus. Deshalb ist nur eines sicher: die Abfahrtszeit der Personenzüge am Startbahnhof. So benötigt beispielsweise der California Zephyr für die Strecke zwischen Chicago und Emeryville/San Francisco fahrplanmäßig 51:20 Stunden Fahrzeit, jedoch sind es tatsächlich 52-54 Stunden. Das erfordert zwei Übernachtungen im Zug auf der dreitägigen Reise.
Die überwiegend nur einmal täglich verkehrenden Fernzüge der Amtrak sind meist schwach frequentiert, während die Pendlerzüge (englisch: commuter trains) von den Vororten in die Großstädte hoch ausgelastet sind und eine häufige tägliche Zugtaktung aufweisen. Pendlerzüge werden in diesem Artikel nicht thematisiert. Für Eisenbahnfans interessanter sind vielmehr die nur regional mit alten Dampfloks und Waggons fahrenden nostalgischen oder Touristenzüge (englisch: heritage lines, tourist lines) wie die Grand Canyon Railway.
Bei Fernreisen in den USA sind das Auto und Überlandbusse (etwa Greyhound für Fahrgäste ohne Auto) ab 500 km Streckenlänge auf dem hervorragenden Straßennetz und – noch häufiger – das Flugzeug die üblicheren Verkehrsmittel. Die ohnehin begrenzte Urlaubszeit wird bei Fernzügen durch deren lange Fahrtdauer durch Aufenthalt in Zügen verschwendet. Die Fernzüge sind keine Touristenzüge, denn während der Fahrt ist bei 120 km/h Geschwindigkeit nur wenig von der Landschaft zu sehen und bei Nachtfahrten gar nichts.
Geschichte
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Am 8. Januar 1863 begann der Bau der transkontinentalen Eisenbahn durch die Central Pacific Railroad in 1 Sacramento (Kalifornien) Richtung Osten, während der Baubeginn der Union Pacific Railroad in 2 Omaha (Nebraska) erst im Juli 1865 Richtung Westen einsetzte.[2] Die Baumaßnahmen nahmen erst an Tempo zu, als der Mangel an Personal und Material beseitigt werden konnte. Am 10. Mai 1869 kam es am heutigen 1 Promontory Summit (Utah) zum Zusammenschluss der Gleise der gleichzeitig von Ost- und Westküste der USA vorangetriebenen transkontinentalen Eisenbahn 50 km nördlich des Großen Salzsees, der durch Einschlagen des „goldenen Nagels“ (englisch: golden spike) feierlich begangen wurde.[3] Am 13. Mai 1869 fuhr der erste reguläre transkontinentale Zug zwischen Sacramento und Omaha. Es dauerte jedoch noch bis 1873 wegen des Brückenbaus über den Missouri River, bis die Strecke durchgehend bis New York City fertiggestellt werden konnte.
Der heutige Betreiber Amtrak entstand im Mai 1971 aus der Fusion von 20 mehr oder weniger regional tätigen Eisenbahngesellschaften, die rückläufige Passagierzahlen zu beklagen hatten. Die allgemein gebräuchliche Bezeichnung Amtrak ist ein Kofferwort (aus englisch: America und englisch: track für „Gleis“). Im Rahmen dieser Fusion übernahm die Amtrak auch den bereits am 20. März 1949 in Betrieb gegangenen „California Zephyr“, der jedoch im März 1970 vorerst eingestellt wurde.[4] Einige Zusammenfassungen alter Zuglinien führten am 16. Juli 1983 zum heutigen „California Zephyr“, der in Denver Richtung Westen startete und weitgehend auf der Strecke früherer Personenzüge unterwegs ist.[5] Amtrak konnte im Verlauf seit Gründung stetiges Wachstum der Fahrgastzahlen verzeichnen, bis es wegen der COVID-19-Pandemie zu einem Einbruch der Zugnutzung kam, von dem sich die Gesellschaft wieder erholt hat.
Regionale Eisenbahnstrecken begannen bereits früher, so die Western North Carolina Railroad als Vorgängerin der heutigen Great Smoky Mountains Railroad im Februar 1855 oder die Cumbres and Toltec Scenic Railroad (Dezember 1880). Die White Pass and Yukon Route startete im Mai 1898. Die meisten regionalen Bahnlinien transportierten Erze und Baumaterial auf einem Gleisnetz, das nicht zum transkontinentalen Netz gehörte. Heute sind diese Eisenbahnen als nostalgische Touristenzüge gefragte Transportmittel.
Obwohl die Eisenbahn in den USA eine enorme historische Bedeutung hat und die USA noch immer über eines der längsten Eisenbahnnetze der Welt verfügen, hat die Bedeutung der Eisenbahn im Reiseverkehr in den letzten 50 Jahren deutlich abgenommen. Gründe hierfür sind vor allem der – staatlich geförderte – Aufstieg der Luftfahrt sowie das – ebenfalls mit staatlichen Geldern gebaute – gut ausgebaute und äußerst dichte Autobahnnetz der Interstate Highways. Zwar ist der Eisenbahngüterverkehr nach wie vor ein bedeutender Wirtschaftsfaktor (rund 40 % aller Tonnenkilometer laufen über das Eisenbahnnetz; in Deutschland liegt die Quote der Tonnen-km bei der Eisenbahn bei rund 20 %, ähnlich niedrig bei den meisten anderen europäischen Ländern), doch die Personenbeförderung spielt demgegenüber eine Nebenrolle. Dennoch erfreut sich Amtrak, die quasistaatliche Personeneisenbahn, steigender Beliebtheit, und es sind im Jahr 2013 so viele Reisende mit Amtrak gefahren wie nie seit der Gründung im Jahre 1971. Trotz der seit 2000 jährlich steigenden Fahrgastzahlen ist Amtrak jedoch im internationalen Vergleich immer noch eine eher kleine Bahn. So wurden im Jahr 2017 lediglich 31,7 Millionen Reisende befördert. Das sind zwar gut 50 % mehr als noch im Jahr 2000, aber kein Vergleich zu den gut zwei Milliarden Reisenden, welche die Deutsche Bahn (die aber – im Gegensatz zu Amtrak, das fast ausschließlich Fernzüge anbietet – auch vertakteten Regionalverkehr und viele S-Bahn-Netze betreibt) im Jahr bewegt. Selbst die doch eher kleine israelische Eisenbahn bewegt mehr Fahrgäste pro Jahr als Amtrak. Die meisten Züge von Amtrak fahren pro Tag und Richtung nur einmal. Einige Züge verkehren nur drei mal pro Woche, so dass man etwas voraus planen muss und einfach am Bahnhof zu erscheinen und in den nächsten Zug zu steigen eher wenig Sinn hat.
Seit November 2024 ersetzt der „Floridian“ die beiden Züge „Capitol Unlimited“ und „Silver Star“.
Reiseplanung
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Generell sollte man sich vor Beginn einer USA-Reise überlegen, was man alles sehen will und wie viel Zeit man sich dafür nimmt. Die Distanzen sollten nicht unterschätzt werden und gerade mit den Fernzügen kann man einige Zeit unterwegs sein. Außerhalb des Nordost-Korridors zwischen Boston und Washington, D.C., auf dem die Acela-Express-Züge auf einigen kurzen Streckenabschnitten 150 Meilen in der Stunde (etwa 240 km/h) erreichen, besteht bis auf wenige Ausnahmen eine für europäische Verhältnisse relativ niedrige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 79 mph (etwa 127 km/h). Bei dieser Geschwindigkeit kann man als Tourist die Landschaft jedoch nicht genießen. Das gilt auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass diese Geschwindigkeiten Höchstgeschwindigkeiten sind und die Durchschnittsgeschwindigkeit zumeist bedeutend geringer ist. Der Empire Builder zum Beispiel, der täglich zwischen Chicago und Seattle bzw. Portland verkehrt, braucht für die einfache Strecke von etwa dreieinhalbtausend Kilometern laut Fahrplan 46 Stunden. Zusätzlich sollte man immer genug Puffer einplanen, da Verspätungen, auch von mehreren Stunden, vorkommen können. Wenn man vorhat, zwischen Amtrak-Zügen umzusteigen und das durch Verspätungen nicht möglich ist, wird man stets auf den nächsten Zug gebucht (was allerdings auch einen oder mehrere Tage später sein kann). Sollte eine Übernachtung nötig werden, zahlt Amtrak für Schlafwagenreisende in jedem Fall und für coach class-Nutzer in den meisten Fällen (auf Kulanzbasis) Hotelübernachtungen. Am besten wendet man sich an das Zugpersonal, sobald die Verspätung absehbar ist. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Ländern ist in den Fahrplänen häufig derart viel Luft, dass es durchaus möglich ist, dass man ausnahmsweise ein paar Minuten früher als geplant ankommt. Üblicherweise hat dies jedoch keine Auswirkungen auf Anschlüsse. Anders als in Deutschland sollte man nicht damit rechnen, am Bahnhof anzukommen und fünf Minuten später schon im Zug zu sitzen, und aufgrund der doch gelegentlich langwierigen Prozeduren bei der Gepäckabfertigung und beim "boarding" empfiehlt es sich bei Langstreckenzügen, eine halbe Stunde vor Abfahrt am Bahnhof zu sein. Angesichts der langen Reisezeit fällt eine eventuelle Wartezeit kaum ins Gewicht.
Beste Reisezeit
[Quelltext bearbeiten]Generell sind Eisenbahnreisen in den USA in der Sommersaison am beliebtesten, und folglich steigen hier auch die Preise und eine rechtzeitige Vorausbuchung empfiehlt sich sehr. Der große Nachteil von Reisen in der Wintersaison ist, dass man wegen der früher einsetzenden Dunkelheit noch weniger Gelegenheit hat, die wahrhaft spektakulären Landschaften, durch die die Züge fahren, zu sehen. Mit dem Bedarf in der Nebensaison sinkt in der Regel auch der Preis; allerdings empfiehlt es sich grundsätzlich, so früh wie möglich zu buchen, da Frühbucherrabatte häufiger sind als last minute-Angebote. Ein guter Kompromiss zwischen Sightseeing und Preisen ist auch die Übergangssaison Anfang Herbst oder zur Ende des Frühjahrs. Hier kann man zum Teil auch spektakuläre Übergänge in der Natur wie den Indian Summer wahrnehmen. Eine Ausnahme von den generell im Winter niedrigeren Preisen ist die unmittelbare Weihnachtszeit sowie das Wochenende um Thanksgiving, wo viele Züge sehr schnell ausgebucht sind. Auch zum Superbowl (Anfang Februar) kann es sein, dass die Züge voller werden als sonst, insbesondere wenn das Spiel in einer Region mit gutem Bahnanschluss stattfindet.
Fahrkarten
[Quelltext bearbeiten]Ähnlich wie bei vielen anderen Eisenbahngesellschaften weltweit sind die Fahrkarten billiger, je früher man bucht. Die Fahrkarten werden in gewissen Preisstufen (Amtrak nennt sie buckets) inkrementell teurer, bis der ganze Zug ausverkauft ist. Gerade im Sommer sollte man auf beliebten und langen Routen seine Fahrkarte (und insbesondere seine Bettplätze, eine Liegewagenkategorie gab es bei Amtrak nie) so schnell wie möglich reservieren, da es sonst teuer werden kann oder man gleich gar nichts mehr bekommt.
Fahrkarten können über die (aus dem US-Netz kostenlose) Hotline +1-800-872-7245 (das steht für 1-800-USA-Rail; Im Internet) und von Reisebüros gekauft werden. Auch an allen Bahnhöfen mit Amtrak-Personal können Fahrkarten gekauft werden. Ein Erwerb von Fahrkarten im Zug ist nicht möglich, allerdings ist ein upgrade von Sitz- zu Bettplätzen - Verfügbarkeit vorausgesetzt - auch im Zug möglich. Generell beinhaltet ein Fahrschein zweiter Klasse einen Sitzplatz, aber keine Reservierung (das Personal weist ein).
Ermäßigungen
[Quelltext bearbeiten]Neben den üblichen Rabatten für Kinder und Senioren gibt es einen Rabatt für Inhaber einer International Student Identity Card. Weiterhin bringt die Mitgliedschaft in Verbänden wie der AAA (US-amerikanisches Äquivalent zum ADAC) oder der NARP (National Association of Railroad Passengers) gewisse Rabatte. Auch aktive US-Soldaten erhalten – wie in den USA fast überall – einen Rabatt.
Gelegentlich gibt es auch so genannte hot deals, last minute-Fahrkarten für noch nicht ausverkaufte Züge. Diese sind jedoch durch politische Grabenkämpfe in Washington seltener geworden und inzwischen fast nur noch für Züge, die von einzelnen Bundesstaaten (z. B. Kalifornien, North Carolina, Washington State) bezuschusst werden, verfügbar.
Pässe
[Quelltext bearbeiten]Wie es in Europa Interrail-Pässe gibt, so gibt es diese auch für Amtrak. Die beiden Varianten, die derzeit (2025) angeboten werden, sind ein Pass für die gesamten USA sowie ein Pass lediglich für den Staat Kalifornien. Ähnlich wie bei Interrail kann man Pässe für verschiedene Gültigkeitsdauern erwerben. Die Reise wird über Pässe nicht nach Distanz oder Zonen abgerechnet, sondern nach Segmenten. Allgemein beginnt ein neues Segment, sobald man einen Zug oder Bus verlässt und einen neuen betritt. Dies gilt selbst für relativ kurze Strecken wie von Emeryville nach San Francisco, so dass es sich anbietet, solche Strecken separat zu bezahlen, um kein Segment zu verschwenden. Beim Pass nur für Kalifornien gilt: sieben Kalendertage Reisen binnen 21 Tagen - das heißt wenn man in den Zug um 23:50 Uhr einsteigt und um 01:10 Uhr aussteigt, hat man zwei Tage "verbraucht", aber man kann am selben Kalendertage mehrere Züge benutzen. Grundsätzlich gelten die Pässe nur für coach class, also nicht in Schlafwagen. Jedoch kann, Verfügbarkeit vorausgesetzt, auch im Zug ein upgrade (zum regulären Preis) erworben werden.
Im Zug
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Amtrak bietet auf allen längeren Strecken Bettplätze an. Dieser werden von Amtrak in zwei als romette bzw. bedroom bezeichnete Kategorien unterteilt. Die roomette ist etwas spartanischer und preiswerter, beide sind jedoch für zwei Personen gedacht. Einzelbetten werden nicht angeboten, Einzelreisende müssen den Preis für das ganze Abteil zahlen. Auf allen Strecken – inklusive derer, auf denen man etliche Stunden unterwegs ist – gibt es Sitzplätze zweiter Klasse (als coach class bekannt), jedoch sollte man es sich genau überlegen, die Nacht in solchen Sitzen zu verbringen. Abgesehen von den Schlafwagen gibt es eine mit der europäischen vergleichbare erste Klasse nur in den Acela-Zügen. Dazu kommt bei einigen Zügen ohne Schlafwagen eine business class, die etwas mehr Komfort als die reguläre coach class bietet. In allen Zügen herrscht ein generelles Rauchverbot, allerdings ist es oft möglich, wenn der Zug hält, kurz auszusteigen, um am Bahnsteig zu rauchen.
Speisewagen
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Alle Amtrak-Züge, die auf Langstrecken verkehren, haben einen Speisewagen. Die Mahlzeiten sind für Schlafwagennutzer im Fahrpreis inbegriffen, sie müssen jedoch von Sitzwagenreisenden bezahlt werden. Die Speisekarte bietet einfache Speisen und keine kulinarischen Genüsse wie in Luxuszügen, variiert geringfügig von Zug zu Zug bzw. von Strecke zu Strecke und kann im Internet eingesehen werden. Alkoholische Getränke werden – wie überall in den USA – nur an Personen über 21 Jahre abgegeben.
Schlafwagen
[Quelltext bearbeiten]Alle Amtrak-Züge, die auf längeren Distanzen unterwegs sind, haben Schlafwagen. Schlafwagen gibt es im wesentlichen in zwei Kategorien bedroom und roomette - beide sind für eine doppelte Belegung ausgelegt wie die meisten Hotelzimmer, und es ist nicht üblich, das Zimmer mit Fremden zu teilen. Bei Einzelbelegung ist der reguläre Preis wie bei Doppelbelegung zu zahlen. Für Familien gibt es family bedrooms, gedacht für zwei Erwachsene und zwei Kinder, und die bedrooms lassen sich auch zu suites kombinieren.
Bedroom
[Quelltext bearbeiten]Bedroom ist die teurere Schlafwagenkategorie. Sie ist für zwei Personen gedacht; Einzelbetten werden nicht angeboten, so dass Einzelreisende den Preis für das ganze Abteil zahlen müssen.
Roomette
[Quelltext bearbeiten]Roomette ist die preiswertere Schlafwagenkategorie. Auch sie ist für zwei Personen gedacht; Einzelbetten werden nicht angeboten, so dass Einzelreisende den Preis für das ganze Abteil zahlen müssen.
Pünktlichkeit
[Quelltext bearbeiten]Leider weisen die Personenzüge der Amtrak häufig sehr hohe Verspätungen auf. Da die Strecken meistens eingleisig sind, kann es sein, dass sich kleine Verspätungen drastisch aufsummieren, wenn ein Zug aus dem Fahrplan fällt und lange warten muss, bis ein entgegenkommender langer Güterzug eingetroffenen ist. Außerdem sind die Gleise oft, bedingt durch den schweren Güterverkehr, in nicht optimalem Zustand. Die Webseite Amtrak: How to check a train-status (englisch) ist hilfreich, um herauszufinden, ob ein Zug pünktlich ist. Wenn man in einen Fernzug erst unterwegs einsteigen will (zum Beispiel in den zwischen Chicago und San Francisco verkehrenden California Zephyr etwa in Denver / Colorado), ist ein vorheriger Anruf ratsam, ob der Zug auch pünktlich ist, bevor man sich auf den Weg zum Bahnhof macht.
Streckennetz
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Zwar deckt Amtrak den größten Teil der kontinentalen USA und immerhin von 46 der 50 Bundesstaaten ab (außer Alaska, Hawaii, Wyoming (der Staat, in dem ein Großteil des Yellowstone-Nationalparks liegt) und South Dakota (der Staat, in dem Mt. Rushmore liegt), doch ist die Verkehrsdichte in vielen Bereichen sehr gering (nicht mehr als ein Zug am Tag) und die Ankunfts- und Abfahrtszeiten können zu eher ungünstigen Zeiten liegen. Fahrplanmäßige Abfahrten um 03:26 Uhr kommen durchaus vor, und das nicht nur an entlegenen Bahnhöfen im Nirgendwo. Darüber hinaus bedient Amtrak einige beliebte Touristenorte gar nicht oder nicht mit Zügen. Um zum Beispiel Städte wie San Francisco (der Zug hält bis auf weiteres nur im Vorort Emeryville, ein neuer Bahnhof in San Francisco ist jedoch in Bau) oder Las Vegas dennoch zu erreichen, muss man in einen – von Amtrak bereitgestellten – Bus umsteigen. Diese Amtrak Thruway Motorcoaches verbessern zwar die Abdeckung erheblich, jedoch verringern sie den Komfort für Reisende, da sie zusätzliche Umstiege und Gepäcktransfers nötig machen und die Busse weniger bequem als die Züge sind. Auch zeigt ein Blick auf die Landkarte, dass einige der Bundesstaaten, die nominell von Amtrak bedient werden (zum Beispiel Idaho), eher in ihrer Peripherie tangiert als wirklich abgedeckt werden.
Eine Besonderheit und eine der beliebtesten Routen im Amtrak-System ist der Auto-Train von Lorton (Virginia) in der Nähe von Washington, D.C. nach Sanford (Florida) in der Nähe von Orlando. Dieser Zug verkehrt täglich ohne Zwischenhalt zwischen beiden Orten und braucht etwa 17 Stunden über Nacht. Wie der Name schon sagt, kann man mit diesem Zug ein Auto mitnehmen. Dies ist besonders bei Fahrgästen beliebt, die saisonal zwischen Florida und dem Nordosten pendeln, aber nicht auf ihr Auto verzichten können oder wollen.
Weitere Eisenbahnen
[Quelltext bearbeiten]Nicht zum Amtrak-System gehören die Pendlereisenbahnen (englisch: commuter train) und U-Bahnen, die hauptsächlich eine Stadt und ihr Umland bedienen. Allerdings gibt es einige Gegenden, wo sich die Pendlereisenbahnen überlappen und man wenigstens theoretisch mit der Kombination verschiedener Pendlerzüge von A nach B kommen kann (jedoch wären hierfür eine Kombination verschiedener Fahrkarten und auch mehrere Umstiege nötig, ähnlich wie bei einer Reise durch Deutschland mit dem Linienbus). Auch die Privatgesellschaft Alaska Railroad, die einen Teil Alaskas (hauptsächlich die Strecke von Seward über Anchorage nach Fairbanks mit dem Denali National Park) mit Reise- und Güterzügen bedient, gehört nicht zu Amtrak. Rechnet man die Alaska Railroad und die derzeit für Honolulu geplante Stadtbahn dazu, gibt es in 48 Bundesstaaten irgendeine Form von Eisenbahnpersonenverkehr oder konkrete Pläne dazu. Weiterhin gibt es auch in den USA von Bahnenthusiasten betriebene Museumsbahnen sowie touristische Bahnen, bei denen »der Weg das Ziel« ist, die oft mit altem (oder wenigstens alt aussehendem) Rollmaterial befahren werden und oft mehr als die reine Beförderungsleistung im Programm haben.
Züge und Zugstrecken
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Die Fernzüge der Amtrak sind fast alle mehr als 10 Stunden mit hohem Tempo auch nachts unterwegs, so dass sie kaum touristischen Zwecken dienen. Dagegen sind die regional fahrenden Züge anderer Betreiber auf den Tourismus spezialisiert, fahren langsam und halten an wichtigen Sehenswürdigkeiten.
Für den Eisenbahn-Touristen sind insbesondere folgende Züge von Interesse:
| Betreiber | Zugname | von/bis (Bahnhof) | Entfernung in km |
planmäßige Fahrtzeit in Stunden:Minuten |
|---|---|---|---|---|
| Amtrak | Auto Train | 1 Sanford station (Florida) → 2 Lorton station (Virginia) | 1376 | 17:00 |
| California Zephyr | 3 Chicago Union Station (Chicago) → 4 Emeryville station (Nordkalifornien) | 3924 | 51:20 | |
| Cardinal | Chicago Union Station (Chicago) → 5 Pennsylvania Station (New York City) | 1846 | 27:45 | |
| City of New Orleans | 6 New Orleans Union Passenger Terminal (New Orleans) → Chicago Union Station (Chicago) | 1490 | 19:30 | |
| Coast Starlight | 7 King Street Station (Seattle) → 8 Los Angeles Union Station (Los Angeles) | 2216 | 34:40 | |
| Crescent | New Orleans Union Passenger Terminal (New Orleans) → Pennsylvania Station (New York City) | 2216 | 34:42 | |
| Empire Builder | King Street Station (Seattle) → Chicago Union Station (Chicago) | 3550 | 45:43 | |
| Floridian | Chicago Union Station (Chicago) → 9 Miami station (Miami) | 3341 | 47:00 | |
| Lake Shore Limited | Chicago Union Station (Chicago) → 10 South Station (Boston) | 3181 | 41:26 | |
| Northeast Corridor | South Station (Boston) → 11 Washington Union Station / (Washington, D.C.) | 735 | 06:38 | |
| Pacific Surfliner | 12 Santa Fe Depot (San Diego) → 13 San Luis Obispo station (Südkalifornien) | 560 | 08:52 | |
| Palmetto | 14 Savannah Station (Georgia) → Pennsylvania Station (New York City) | 1334 | 15:19 | |
| Silver Meteor | Miami station (Miami) → Pennsylvania Station (New York City) | 2235 | 27:44 | |
| Southwest Chief | Los Angeles Union Station (Los Angeles) → Chicago Union Station (Chicago) | 3631 | 43:00 | |
| Sunset Limited | Los Angeles Union Station (Los Angeles) → New Orleans Union Passenger Terminal (New Orleans) | 3211 | 46:08 | |
| Texas Eagle | Los Angeles Union Station (Los Angeles) → 15 San Antonio Station (Texas) | 2102 | 31:30 | |
| Alaska Railroad | Denali Star | 16 Anchorage Depot (Anchorage) → 17 Fairbanks Depot (Fairbanks) | 573 | 12:00 |
| Cumbres & Toltec Scenic Railroad | 18 Chama station (New Mexico) → 19 Antonito station (New Mexico) | 102 | 06:00 | |
| Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad | 20 Durango station (Colorado) → 21 Silverton depot (Colorado) | 73 | 09:00 | |
| Grand Canyon Railway | 22 Williams Station (Arizona) → 23 Grand Canyon Depot (Grand Canyon) | 103 | 02:15 | |
| Great Smoky Mountains Railroad | 24 Dillsboro Station (North Carolina) → 25 Nantahala Station (North Carolina) | 85 | 03:50 | |
| Napa Valley Wine Train | 26 Saint Helena Southern Pacific Railroad Depot (Nordkalifornien) → 27 Napa Depot (Nordkalifornien) | 29 | 06:00 | |
| Rocky Mountaineer | First Passage to the West | 28 Vancouver Rocky Mountaineer Station → 29 Jasper Railway Station | 957 | 14:00 |
| Rockies to the Red Rocks | 30 Denver railway station (Denver) → 31 Moab Station (Utah) | 570 | 48:00 | |
| White Pass and Yukon Route | 32 Whitehorse White Pass and Yukon Route Railway Depot (Whitehorse/Yukon) → 33 Skagway Depot (Alaska) | 178 | 03:00 |
- Anmerkungen
Die 16 erwähnten Fernzüge werden ausschließlich von der Amtrak betrieben. Darunter befindet sich mit dem „Northeast Corridor“ (oder „Acela Express“) der einzige Hochgeschwindigkeitszug (240 km/h) der Amtrak. Sein Zwischenhalt ist in den Städten New York City (Pennsylvania Station), Newark (34 Newark Penn Station (New Jersey) ) und Philadelphia (35 30th Street Station (Philadelphia) ). Die Fernzüge durchqueren verschiedene Klima-, Landschafts- und Zeitzonen.
Alle weiteren Züge sind reine Touristenzüge, die von Privatunternehmen betrieben werden. Sie fahren nur tagsüber und mit geringerer Geschwindigkeit, um während der Fahrt Besichtigungen zu ermöglichen. Von der Alaska Railroad ist nur die populäre „Denali Star“ aufgeführt, der unter anderem am 36 Denali Depot (Denali National Park) anhält. Der Betreiber bietet noch drei andere Strecken an, den „Coastal Classic“ (von Anchorage Depot nach 37 Seward station ), „Glacier Discovery“ (von Anchorage Depot nach 38 Whittier Terminal Depot ) und den „Hurricane Turn“ (von Anchorage Depot nach 39 Hurricane Depot ). Die Fahrtzeiten dieser Touristenzüge beinhalten auch die Rückfahrt und bei „Rockies to the Red Rocks“ (von Denver Union Station nach Moab Station) auch eine Übernachtung im Hotel. Die Touristenzüge durchqueren eine bestimmte Region wie etwa die Rocky Mountains.
Der Betreiber Brightline ist auf Florida beschränkt und verkehrt zwischen Miami station (Miami) und 40 Orlando International Airport Intermodal Terminal (540 km Streckenlänge, 03:30 Stunden Fahrtzeit) (Orlando) mit dem Vergnügungspark Disneyworld.
Der California Zephyr in den Rocky Mountains / Colorado
Der California Zephyr in Book Cliffs / Utah
Der beeindruckende Wartesaal der Chicago Union Station
Das aus 1881 stammende Bahnhofsgebäude der Denver Union Station
Ein Am-shack in Winnemucca / Nevada, einem regulären Halt des California Zephyr
Bahnhöfe
[Quelltext bearbeiten]Wie so vieles im Amtrak-System sind auch die Bahnhöfe bunt gemischt; von wundervoll restaurierten union stations aus der Blütezeit der Eisenbahn bis zu lieblos in den suburbanen Raum gesetzten Am-shacks (Spottname für die Ausweichbahnhöfe ohne Personal, die nach der Gründung von Amtrak errichtet wurden, da die eigentlichen Bahnhöfe anderweitig genutzt wurden und werden) findet man alles. In manchen Orten findet man am örtlichen Bahnhof nicht einmal Personal, das Fahrkarten verkauft. Anderswo gibt es sogar Lounges, in denen sich Reisende der ersten Klasse ähnlich verwöhnen lassen können wie Vielflieger am Flughafen. Bei (fast) allen Bahnhöfen gibt es reichlich Parkraum für Kraftfahrzeuge, und sollte es einmal keine Parkplätze geben, ist die Anreise mit dem ÖPNV zumindest für amerikanische Verhältnisse in der Regel einfach. Da die USA das Land des Automobils sind, findet sich eigentlich (fast) immer ein park-and-ride-Parkplatz.
Weblinks
[Quelltext bearbeiten]Einzelnachweise
[Quelltext bearbeiten]- ↑ Seminole Gulf Railway (Hrsg.), 6 Key Differences Between American and European Rail Systems, September 2024
- ↑ Michael V. Uschan, The Transcontinental Railroad, Greenhaven Press, 2009, S. 67 ff.
- ↑ National Park Service (Hrsg.), Golden Spike Rail Feasibility Study, National Park Service, 1994, S. 1
- ↑ Joe Welsh, Union Pacific's Streamliners, Voyageur Press, 2008, S. 148
- ↑ Rodger P. Bradley, Amtrak: The US National Railroad Passenger Corporation, Blandford Press, 1985, S. 162; ISBN 978-0713717181
