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Bahnreisen in den USA

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Ein Acela Express - das »Flaggschiff« von Amtrak

Obwohl die Eisenbahn in den USA eine enorme historische Bedeutung hat und die USA noch immer eines der längsten Eisenbahnnetze der Welt haben, hat die Bedeutung der Eisenbahn im Reiseverkehr in den letzten fünfzig Jahren deutlich nachgelassen. Gründe hierfür sind vor allem der – staatlich geförderte – Aufstieg der Luftfahrt sowie das – ebenfalls mit staatlichen Geldern gebaute – gut ausgebaute und äußerst dichte Autobahnnetz. Zwar ist der Eisenbahnengüterverkehr nach wie vor ein bedeutender Wirtschaftsfaktor (rund 40% aller Tonnenkilometer laufen über das Eisenbahnnetz; deutlich mehr als in Deutschland oder den meisten anderen europäischen Ländern), doch die Personenbeförderung spielt demgegenüber eine Nebenrolle. Nichtsdestotrotz erfreut sich Amtrak, die quasistaatliche Personeneisenbahn steigender Beliebtheit und es sind im Jahr 2013 so viele Reisende mit Amtrak gefahren wie nie seit der Gründung im Jahre 1971. Trotz der seit 2000 jährlich steigenden Fahrgastzahlen ist Amtrak jedoch im internationalen Vergleich immer noch eine eher kleine Bahn. So wurden im Rekordjahr 2013 (neuere Zahlen gibt es noch nicht) 31,6 Millionen Reisende befördert. Das sind zwar gut 50% mehr als noch im Jahr 2000, aber kein Vergleich zu den gut zwei Milliarden Reisenden, die die Deutsche Bahn (die aber – im Gegensatz zu Amtrak, das fast ausschließlich Fernzüge anbietet – auch vertakteten Regionalverkehr und viele S-Bahn-Netze betreibt) im Jahr bewegt. Die meisten Züge von Amtrak fahren pro Tag und Richtung nur einmal. Einige Züge verkehren nur drei mal pro Woche, so dass man etwas voraus planen muss und einfach am Bahnhof zu erscheinen und in den nächsten Zug zu steigen eher wenig Sinn hat.

Reiseplanung[Bearbeiten]

Generell sollte man sich vor einer USA-Reise überlegen, was man alles sehen will und wie viel Zeit man sich dafür nimmt. Die Distanzen sollten nicht unterschätzt werden und gerade mit den – doch eher langsamen – Zügen kann man einige Zeit unterwegs sein. Außerhalb des Nordost-Korridors zwischen Boston und Washington, auf dem die Acela-Express-Züge auf einigen kurzen Streckenabschnitten 150 Meilen in der Stunde (etwa 240km/h) erreichen, besteht bis auf wenige Ausnahmen eine für europäische Verhältnisse relativ niedrige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 79 mph (etwa 127km/h). Das ist selbst im Vergleich zum deutschen Regionalverkehr wenig, der auf Hauptbahnen 160 km/h erreicht. Dazu kommt, dass die Geschwindigkeiten Höchstgeschwindigkeiten sind und die Durchschnittsgeschwindigkeit zumeist bedeutend geringer ist. Der "Empire Builder" zum Beispiel, der täglich zwischen Chicago und Seattle bzw. Portland verkehrt, braucht für die einfache Strecke von etwa dreieinhalbtausend Kilometern laut Fahrplan 46 Stunden. Zusätzlich sollte man immer genug Puffer einplanen, da Verspätungen, auch von mehreren Stunden, von Zeit zu Zeit vorkommen können. Wenn man vorhat, zwischen Amtrak-Zügen umzusteigen und das durch Verspätungen nicht möglich ist, wird man immer auf den nächsten Zug gebucht (was allerdings auch ein Zug einen oder mehrere Tage später sein kann). Sollte eine Übernachtung nötig werden, zahlt Amtrak für Schlafwagenreisende in jedem Fall und für "coach class"-Nutzer in den meisten Fällen (auf Kulanzbasis) Hotelübernachtungen. Am besten wendet man sich an das Zugpersonal, sobald die Verspätung absehbar ist. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Ländern ist in den Fahrplänen häufig derart viel Luft, dass es durchaus möglich ist, dass man einmal ein paar Minuten früher als geplant ankommt. Üblicherweise hat dies jedoch keine Auswirkungen auf Anschlüsse.

Beste Reisezeit[Bearbeiten]

Generell sind Eisenbahnreisen in den USA in der Sommersaison am beliebtesten und folglich steigen hier auch die Preise und eine Vorausbuchung empfiehlt sich besonders. Der große Nachteil von Reisen in der Wintersaison ist, dass man wegen der früher einsetzenden Dunkelheit weniger Gelegenheit hat, die wahrhaft spektakulären Landschaften, durch die die Züge fahren, zu sehen. Mit dem Bedarf in der Nebensaison sinkt in der Regel auch der Preis, allerdings empfiehlt es sich grundsätzlich, so früh wie möglich zu buchen, da Frühbucherrabatte häufiger sind als »last minute«-Angebote. Ein guter Kompromiss zwischen »sightseeing« und Preisen ist auch die Übergangssaison Anfang Herbst oder zur Ende des Frühjahrs. Hier kann man zum Teil auch spektakuläre Übergänge in der Natur wie den »Indian Summer« wahrnehmen. Eine Ausnahme von den generell im Winter niedrigeren Preisen ist die unmittelbare Weihnachtszeit sowie das Wochenende um »Thanksgiving«, wo viele Züge sehr schnell ausgebucht sind. Auch zum Superbowl (Anfang Februar) kann es sein, dass die Züge voller werden als sonst, insbesondere wenn das Spiel in einer Region mit gutem Bahnanschluss stattfindet.

Fahrkarten[Bearbeiten]

Ähnlich wie bei vielen anderen Eisenbahngesellschaften weltweit sind die Fahrkarten billiger, je früher man bucht. Die Fahrkarten werden in gewissen Preisstufen (Amtrak sagt dazu »buckets«) inkrementell teurer, bis der ganze Zug ausverkauft ist. Gerade im Sommer sollte man auf beliebten und langen Routen seine Fahrkarte (und insbesondere seine Bettplätze, eine Liegewagenkategorie gibt es nicht mehr) so schnell wie möglich reservieren, da es sonst teuer werden kann oder man gleich gar nichts mehr bekommt.

Fahrkarten können über die (aus dem US-Netz kostenlose) Hotline +1-800-872-7245 (das steht für 1-800-USA-Rail), Im Internet und von Reisebüros gekauft werden. Auch an allen Bahnhöfen mit Amtrak-Personal können Fahrkarten gekauft werden. Ein Erwerb von Fahrkarten im Zug ist nicht möglich, allerdings ist ein »upgrade« von Sitz- zu Bettplätzen, Verfügbarkeit vorausgesetzt, auch im Zug möglich. Generell besteht in den Fernzügen Platzkartenpflicht, die vergleichsweise teueren Schlafwagenabteile werden nur im Ganzen vergeben. Einzelne Bettplätze gibt es nicht.

Ermäßigungen[Bearbeiten]

Neben den üblichen Rabatten für Kinder und ältere Mitbürger gibt es einen Rabatt für Inhaber einer International Student Identity Card. Weiterhin bringt die Mitgliedschaft in Verbänden wie der AAA (US-amerikanisches Äquivalent zum ADAC) oder der NARP (National Association of Railroad Passengers) gewisse Rabatte. Auch aktive US-Soldaten erhalten – wie in den USA fast überall – einen Rabatt.

Gelegentlich gibt es auch so genannte »hot deals«, »last minute«-Fahrkarten für noch nicht ausverkaufte Züge. Diese sind jedoch durch politische Grabenkämpfe in Washington seltener geworden und inzwischen fast nur noch für Züge, die von einzelnen Bundesstaaten (z.B. Kalifornien, North Carolina, Washington state) bezuschusst werden, verfügbar.

Pässe[Bearbeiten]

Wie es in Europa Interrail-Pässe gibt, so gibt es diese auch für Amtrak. Die beiden Varianten, die derzeit (2015) angeboten werden, sind ein Pass für die gesamten USA sowie ein Pass lediglich für den Staat Kalifornien. Ähnlich wie bei Interrail kann man Pässe für verschiedene Gültigkeitsdauern erwerben. Die Reise wird über Pässe nicht nach Distanz oder Zonen abgerechnet, sondern nach »Segmenten«. Grob gesagt beginnt ein neues Segment, sobald man einen Zug oder Bus verlässt und einen neuen betritt. Dies gilt selbst für relativ kurze Strecken wie von Emeryville nach San Francisco, so dass es sich anbietet, solche Strecken separat zu bezahlen, um kein Segment zu verschwenden. Grundsätzlich gelten die Pässe nur für »coach class«, also nicht in Schlafwagen. Jedoch kann, Verfügbarkeit vorausgesetzt, auch im Zug ein »upgrade« (zum regulären Preis) erworben werden.

Im Zug[Bearbeiten]

»Coach class« mit deutlich mehr Beinfreiheit als in Flugzeugen oder Bussen

Amtrak bietet auf allen längeren Strecken Bettplätze an. Dieser werden von Amtrak in zwei als »romette« bzw. »bedroom« bezeichnete Kategorien unterteilt. Die »roomette« ist etwas spartanischer und billiger, beide sind jedoch für zwei Personen gedacht. Einzelbetten werden nicht angeboten, Einzelreisende müssen den Preis für das ganze Abteil zahlen. Auf allen Strecken – inklusive derer, auf denen man etliche Stunden unterwegs ist – gibt es Sitzplätze zweiter Klasse (in den USA als »coach class« bekannt), jedoch sollte man es sich zweimal überlegen, die Nacht in solchen Sitzen zu verbringen. Abgesehen von den Schlafwagen gibt es eine mit der europäischen vergleichbare erste Klasse nur in den Acela-Zügen. Dazu kommt bei einigen Zügen ohne Schlafwagen eine »business class«, die etwas mehr Komfort als die reguläre »coach class« bietet. In allen Zügen herrscht ein generelles Rauchverbot, allerdings ist es oft möglich, wenn der Zug hält, kurz auszusteigen, um zu rauchen.

Speisewagen[Bearbeiten]

Reisen mit Stil, ein Amtrak-Speisewagen

Alle Amtrak-Züge, die auf Langstrecken verkehren, haben einen Speisewagen. Die Mahlzeiten sind für Schlafwagennutzer im Fahrpreis inbegriffen, sie kosten jedoch für Sitzwagenreisende extra. Die Speisekarte variiert geringfügig von Zug zu Zug bzw. von Strecke zu Strecke und kann im Internet eingesehen werden. Alkoholische Getränke werden – wie überall in den USA – nur an Personen über 21 Jahre abgegeben.

Schlafwagen[Bearbeiten]

Alle Amtrak-Züge, die auf längeren Distanzen unterwegs sind, haben Schlafwagen.

"bedroom"[Bearbeiten]

"Bedroom" ist die teurere Schlafwagenkategorie.

"roomette"[Bearbeiten]

"Roomette" ist die billigere Schlafwagenkategorie.

Pünktlichkeit[Bearbeiten]

Leider sind die Amtrak-Züge bei Weitem nicht immer pünktlich. Hauptgrund davon ist die Tatsache, dass die Strecken, vom Nordost-Korridor abgesehen, nicht Amtrak selbst gehören, sondern privaten Eisenbahngesellschaften und diese ihren Güterzügen Vorrang gewähren. Da die Strecken meistens eingleisig sind, kann es sein, dass sich kleine Verspätungen drastisch aufsummieren, wenn ein Zug aus dem Plan fällt und lange warten muss, bis ein entgegenkommender Zug eingetroffenen ist. Außerdem sind die Gleise oft, bedingt durch den schweren Güterverkehr, in nicht optimalem Zustand. Diese Website (auf Englisch) ist hilfreich um herauszufinden ob ein Zug pünktlich ist. Wenn man in einen langlaufenden Zug erst unterwegs einsteigen will (zum Beispiel den »California Zephyr« von Ost nach West in Reno, Nevada), empfiehlt es sich anzurufen, ob der Zug auch pünktlich ist, bevor man sich auf den Weg zum Bahnhof macht.

Streckennetz[Bearbeiten]

Das Streckennetz von Amtrak als Karte. Nicht dargstellt sind die Busverbindungen mit »Amtrak Thruway Motorcoaches«. Die dünne Linie zwischen New Orleans und Jacksonville wird seit 2004 nicht mehr befahren, ist aber noch offiziell im Streckennetz enthalten

Zwar deckt Amtrak den größten Teil der kontinentalen USA und immerhin 46 der 50 Bundesstaaten ab, alle außer Alaska, Hawaii, Wyoming (der Staat, in dem ein Großteil des Yellowstone Nationalparks liegt) und South Dakota (der Staat, in dem Mt. Rushmore liegt), doch ist die Verkehrsdichte in vielen Bereichen sehr gering (nicht mehr als ein Zug am Tag) und die Ankunfts- und Abfahrtszeiten können zu eher ungünstigen Zeiten liegen. Fahrplanmäßige Abfahrten um 3.26 kommen durchaus vor und das nicht nur an entlegenen Bahnhöfen im Nirgendwo. Darüber hinaus bedient Amtrak einige beliebte Touristenorte gar nicht oder nicht mit Zügen. Um zum Beispiel Städte wie San Francisco (der Zug hält bis auf weiteres nur im Vorort Emeryville, ein neuer Bahnhof in San Francisco ist jedoch in Bau) oder Las Vegas dennoch zu erreichen, muss man in einen – von Amtrak bereitgestellten – Bus umsteigen. Diese »Amtrak Thruway Motorcoaches« verbessern zwar die Abdeckung erheblich, jedoch verringern sie den Komfort für Reisende, da sie zusätzliche Umstiege nötig machen und die Busse weniger bequem als die Züge sind. Auch zeigt ein Blick auf die Landkarte, dass einige der Bundesstaaten, die nominell von Amtrak bedient werden (zum Beispiel Idaho), eher in ihrer Peripherie tangiert als wirklich abgedeckt werden.

Eine Besonderheit und eine der beliebtesten Routen im Amtrak-System ist der »Auto-Train« von Lorton (Virginia) in der Nähe von Washington DC nach Sanford (Florida) in der Nähe von Orlando. Dieser Zug verkehrt täglich ohne Zwischenhalt zwischen beiden Orten und braucht etwa 17 Stunden über Nacht. Wie der Name schon sagt, kann man mit diesem Zug ein Auto mitnehmen. Dies ist besonders bei Leuten beliebt, die saisonal zwischen Florida und dem Nordosten pendeln, aber nicht auf ihr Auto verzichten können oder wollen.

Weitere Eisenbahnen[Bearbeiten]

Nicht zum Amtrak-System gehören die Regionalnetze und U-Bahnen, die hauptsächlich eine Stadt und ihr Umland bedienen. Allerdings gibt es einige Gegenden, wo sich die Regionalnetze überlappen und man wenigstens theoretisch mit der Kombination verschiedener Pendlerzüge von A nach B kommen kann (jedoch wären hierfür eine Kombination verschiedener Fahrkarten und auch mehrere Umstiege nötig, ähnlich wie bei einer Reise durch Deutschland mit dem Linienbus). Auch die Alaska Railroad, die einen Teil Alaskas (hauptsächlich die Strecke von Seward über Anchorage nach Fairbanks) mit Reise- und Güterzügen bedient, gehört nicht zu Amtrak. Rechnet man die Alaska Railroad und die derzeit für Honolulu geplante Pendlereisenbahn dazu, gibt es in 48 Bundesstaaten irgendeine Form von Eisenbahnpersonenverkehr oder konkrete Pläne dazu. Weiterhin gibt es auch in den USA von Bahnenthusiasten betriebene Museumsbahnen sowie touristische Bahnen, bei denen »der Weg das Ziel« ist, die oft mit altem (oder wenigstens alt aussehendem) Rollmaterial befahren werden und oft mehr als die reine Beförderungsleistung im Programm haben.

Bahnhöfe[Bearbeiten]

Der Wartesaal von Chicago Union Station. Leider sind derartige architektonische Wunder eher die Ausnahme als die Regel
Wenig einladend; ein »Am-shack« in St. Louis. Zum Glück wurde das Gebäude 2008 durch einen Neubau ersetzt

Wie so vieles im Amtrak-System sind auch die Bahnhöfe »bunt gemischt«; von wundervoll restaurierten »union stations« aus der Blütezeit der Eisenbahn bis zu lieblos in den suburbanen Raum gesetzten »Am-shacks« (Spottname für die Ausweichbahnhöfe, die nach der Gründung von Amtrak errichtet wurden, da die eigentlichen Bahnhöfe anderweitig genutzt wurden und werden) findet man alles. In manchen Orten findet man am örtlichen Bahnhof nicht einmal Personal, das Fahrkarten verkauft. Anderswo gibt es sogar Lounges, in denen sich Reisende der ersten Klasse ähnlich verwöhnen lassen können wie Vielflieger am Flughafen. Bei (fast) allen Bahnhöfen gibt es reichlich Parkraum für Kraftfahrzeuge und sollte es einmal keine Parkplätze geben, ist die Anreise mit dem ÖPNV zumindest für amerikanische Verhältnisse in der Regel einfach. Da die USA das Land des Automobils sind, findet sich eigentlich (fast) immer ein park-and-ride-Parkplatz.

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