Benutzer:Eduard47/Reisebericht Eiskalt erwischt
Einleitung[Bearbeiten]
Im Winter mit einem Frachtschiff ins Eis fahren reizte mich schon immer. Ich war zwar schon einige Male in den Wintermonaten mit den Eisenbahnfährschiffen RAILSHIP I und RAILSHIP III von Travemünde nach Hanko in Südfinnland gefahren, einmal davon durch richtig dickes Eis, aber bis hoch hinauf in den Bottnischen Meerbusen hatte ich es noch nicht geschafft. Das musste sich ändern. Also buchte ich gemeinsam mit einem Freund bei dem Reiseveranstalter Kapitän Zylmann GmbH in Kappeln eine Reise mit dem Papierfrachter TRANSTIMBER. Am 26.03.2012 sollte es losgehen, Start in Lübeck am Nordlandkai und zuerst nach Göteborg, von dort dann nach Oulu und schließlich nach Kemi an der Nordspitze des Bottnischen Meerbusens, von hier nonstop zurück nach Lübeck.
Buchung, Bestätigung und alle weiteren Kontakte verliefen absolut problemlos, ich fühlte mich bei der Crew von Kapt. Zylmann rundherum gut aufgehoben. Den typischen Reiseverlauf der TRANSTIMBER hatte ich mir über mehrere Wochen im Internet bei Marinetraffic angesehen und auf der täglich aktualisierten Eiskarte (pdf) die Entwicklung im Bottnischen Meerbusen verfolgt.
Tag 1 (Montag, 26.03.2012) Start[Bearbeiten]
Die Anreise zum Starthafen Lübeck-Nordlandkai ist fast ein Heimspiel, da ich in Hamburg wohne. Meine Frau will nicht mit ins Eis, sie bringt uns mit dem PKW direkt bis ans Schiff. Ich hatte mir schon viele Fotos des Schiffes im Internet angesehen, jetzt hier direkt daneben zu stehen ist dann doch schon etwas anderes. Mit ihren 190 m Länge ist das Schiff schon etwas größer als die üblichen Feederschiffe, für die Ostsee außergewöhnlich. Die TRANSTIMBER liegt mit geöffneter Heckklappe am Nordlandkai, der Bug ist Richtung Ostsee gerichtet.
An Deck hat uns ein Matrose entdeckt und lässt mit dem Kran eine Box für unser Gepäck herunter, so dass wir ohne Ballast die lange Gangway erklimmen können. Der Service gefällt uns.
Wir werden über die Außentreppen bis hinauf zu unseren Kabinen begleitet, wo uns dann der Chiefmate (1. Offizier) begrüßt. Unsere Kammern sind mit Doppelstockbetten (das obere bleibt hochgeklappt), einem kleinen Schreibtisch, TV-Gerät und Radio ausgestattet, das Duschbad ist ebenfalls relativ klein. Aber das wussten wir vorher, es hat uns nicht von der Reise abgehalten und letztlich auch nicht gestört.
Noch vor dem Auslaufen holt uns der Chiefmate für den obligatorischen Sicherheitscheck und -rundgang ab. Den Rundgang beenden wir auf der imposanten Kommandobrücke. Nicht nur die Größe der Brücke überrascht, auch die Ausstattung mit einer netten Sitzecke auf einem Podest mit herrlicher Aussicht lässt uns erstaunen. Respekt einflößend ist jeweils eine in den Boden der Brückennocken eingelassene Glasscheibe. Durch diese kann der Kapitän bei Manövern sehr gut den Abstand zwischen dem Schiff und der Kaimauer beobachten. Obwohl die Scheibe aus mehreren Zentimeter dickem Glas besteht und garantiert sicher begehbar ist, kann ich mich während der gesamten Reise nicht so recht mit ihr anfreunden.
Der Kapitän erscheint, begrüßt uns an Bord und stellt sich mit seinem Vornamen „Kristian“ vor, die Schweden sind nun mal etwas unkomplizierter als wir. Es ist inzwischen etwa 12:00 Uhr, wir laufen aus. Gemächlich gleiten wir auf der Trave der offenen See entgegen, kreuzen die Fährverbindung von Travemünde zum Priwall. Vorbei geht es am Panorama von Travemünde mit dem alten Leuchtturm und dem 119 m hohen Hotel Maritim mit dem höchsten Leuchtfeuer Europas. Auf Steuerbordseite liegt die Viermastbark PASSAT.
Aber auch nach Erreichen des offenen Wassers werden wir nicht schneller, Grund: Der Kapitän wartet auf einen verspäteten Matrosen. Der war im Heimaturlaub auf den Philippinen und hat in Frankfurt seinen Anschlussflug nach Hamburg verpasst. Mit der nächsten Maschine ist er in Hamburg eingetroffen und von dort mit dem Taxi bis direkt zur Lotsenstation in Travemünde gerauscht. Das Lotsenboot holt nun nicht nur den Trave-Lotsen ab sondern bringt auch gleich den Matrosen mit. Nachdem er an Bord gestiegen ist geht unsere Fahrt etwas verspätet weiter.
Ab Fehmarn fahren wir auf dem Hauptschifffahrtsweg gen Norden. Gegen 21:00 Uhr passieren wir die Brücke über den Großen Belt. Auch in der Dunkelheit ist das ein imposanter Anblick.
Tag 2 (Dienstag, 27.03.2012) Göteborg[Bearbeiten]
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Nach einer sehr ruhigen Nacht gleiten frühmorgens bei einem wunderschönen Sonnenaufgang die Schären vor Göteborg u. a. mit dem Leuchtturm Gäveskär vorbei, die TRANSTIMBER wendet unmittelbar an der Festungsinsel Nya Älvsborg und geht rückwärts an ihren Liegeplatz im Älvsborgshamnen. Dabei ist zu bewundern, wie souverän der Kapitän die 190 m Schiff zentimetergenau manövriert und ohne merkbare Erschütterung an der Kaimauer anlegt. Zeitgleich zieht die aus Immingham (GB) kommende TIR FREESIA an der Festungsinsel vorbei.
Über die bordeigene, geöffnete Heckrampe und über die starre, landseitige Rampe erfolgt gleichzeitig die Be- und Entladung der 3 Decks. Nachdem die Arbeiten im unteren Deck abgeschlossen sind, wird die schiffsinterne Rampe hochgefahren und das mittlere Deck kann vollflächig genutzt werden. Über die landseitige Rampe wird über das Wetterdeck (Deck 5) auch das Deck 3 bedient. Die Fahrer der Trucks rangieren die Flats mit den bis zu 90 Tonnen schweren SECU-Boxen in einem Höllentempo, sowohl vor- wie auch rückwärts.
Gegen 9:00 Uhr macht längsseits die VADERO HIGHLANDER - das Bunkerschiff - fest und versorgt die TRANSTIMBER mit Kraftstoff. Die Festmacherleinen werden allerdings etwas unkonventionell an dem Dom eines Tanks belegt.
Da wir schon um 15:00 Uhr auslaufen sollen, bleibt leider zu wenig Zeit für einen Stadtbummel durch das 15 km entfernte Göteborg. Also erkunden wir das Schiff weiter, u. a. auch das Mooringdeck mit den beeindruckenden Festmacherwinden und beobachten den Lösch- und Ladevorgang. Pünktlich geht's dann wieder in den (Schären-)Garten, vorbei an Helsingborg und Malmö. Die Öresundbrücke verschlafe ich.
Tag 3 (Mittwoch, 28.03.2012) Seetag[Bearbeiten]
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Den Vormittag verbringen wir wieder lesend an unseren Aussichtsplätzen in den Brückenocken bis es dann wieder zum Mittagessen in die Messe geht. Alle Mahlzeiten werden in der großen Messe eingenommen. Auf diesem Schiff sind die Mannschafts- und die Offiziersmesse nicht getrennt, das ist eine große Besonderheit. Jeder holt sich sein Essen am Tresen ab und geht zu seinem Stammplatz, egal ob Öler oder Kapitän.
Der Rest dieses Seetags steht danach ganz im Zeichen der Technik und der Sicherheit. Nach dem Mittagessen gehen wir mit Lennart, dem schwedischen Chief, in den „Keller“. Da wir mit gemächlicher Marschfahrt von nur 15 kn mit nur einer Maschine unterwegs sind, ist der Lärm im Maschinenraum erträglich. Vom Maschinenkontrollraum über die verschiedenen Stationen im Maschinenraum sogar bis in den Wellentunnel mit der etwa 130 m langen Propellerwelle können wir uns alles ansehen, jede Frage wird beantwortet. Bedingt durch die Bauweise der TRANSTIMBER mit den Aufbauten und der Maschinenanlage ganz vorne im Vorschiff ist diese extreme Wellenanlage notwendig.
Bereits in Göteborg ist ein weiterer „Gast“ zugestiegen, und zwar eine Mitarbeiterin (Prüferin) der staatlichen, schwedischen Transportbehörde TRANSPORTSTYRELSEN. Eine umfangreiche Rettungsübung muss vor ihrem kritischen Blick standhalten. Zuerst muss ein „Verletzter“ auf einer Trage aus dem Maschinenraum bis aufs Brückendeck transportiert werden. Anschließend wird das Anlegen der Überlebensanzüge geübt. Uns als Passagieren bleibt das „Kostümfest“ glücklicherweise aber erspart.
Danach richte ich mir in der Backbord-Nock wieder meinen gemütlichen Sitzplatz zum Lesen ein. Dieser bietet nicht nur eine hervorragende Aussicht, die beheizbaren Scheiben gefallen mir als wärmende Rückenlehne dabei außerordentlich gut.
Tag 4 (Donnerstag, 29.03.2012) Das Eis ist da![Bearbeiten]
Wir haben Öland, Gotland und die Ålandinseln hinter uns gelassen und befinden uns jetzt im nördlichen Teil des Bottnischen Meerbusens, also nördlich der Enge „Norra Kvarken“ (zwischen Umeå und Vaasa). Der Tag befinnt wieder mit einem Bilderbuch-Sonnenaufgang.
Aufgrund der Eisberichte hat der Kapitän sich entschieden, nicht den direkten Kurs Richtung Oulu zu nehmen, sondern weit westlicher an der schwedischen Küste entlang einen größeren Bogen zu fahren. Sicherheitshalber wird die 2. Hauptmaschine angelassen. Beide Motoren laufen mit ihrer Normaldrehzahl von etwa 510 U/min, der Verstellpropeller dreht mit 128 U/min bei etwa 60% Leistung. Wir fahren jetzt mit 19,2 Knoten.
Das erste Eis! Am Nachmittag tauchen am östlichen Horizont ein weißes Band und einzelne Eisschollen auf. Um 18:00 Uhr ändert Kristian dann den Kurs und wir haben bald darauf den ersten Eis-Kontakt. Es folgen zwar noch einige eisfreie Flächen, insgesamt nimmt aber die Eisbedeckung zu. Leider nimmt auch die Dunkelheit zu, folglich nimmt die Fernsicht ab, stattdessen nimmt aber das Scheinwerferlicht zu. Mit 2 riesigen Scheinwerfern wird das Eis nach freien Flächen abgesucht. Irgendwann nützt auch das nichts mehr, die Eisdecke ist geschlossen, die TRANSTIMBER schüttelt sich immer mal wieder.
Obwohl die beiden Hauptmaschinen (2 x MAN B&W 9L48/60B) jetzt mit voller Leistung – 21.600 kW (>29.000 PS) - arbeiten, sinkt die Geschwindigkeit zeitweise auf nur 2 Knoten. Das Eis ist etwa 40 cm dick. Am Horizont „lauert“ der finnische Eisbrecher KONTIO. Doch das beeindruckt unseren Kapitän nicht sonderlich, er vertraut dem Schiff, dessen Leistungsfähigkeit und natürlich auch seiner eigenen Erfahrung. Der Chiefmate berichtet, dass eine Woche zuvor das Schwesterschiff TRANSPAPER 2mal Eisbrecherhilfe anfordern musste weil es im Eis stecken geblieben war.
Um 23:15 Uhr erreichen wir Oulu Oritkari North Quay. Während uns auf offener See eine geschlossene Eisdecke das Fahren erschwerte, ist hier im Hafen keine Eisscholle zu finden. Die Kühlwassermengen der Papierfabriken erwärmen das Wasser derart, dass der Hafen nahezu immer eisfrei bleibt.
Tag 5 (Freitag, 30.03.2012) Oulu - Kemi[Bearbeiten]
Schon um 6:30 bin ich aufgestanden um noch ein paar Fotos vom Hafen und vom Schiff bei Tageslicht machen zu können, bevor wir schon um 8:00 Uhr Oulu verlassen. Im Hafen werden auch die GRIFTBORG und die JOHANNA gerade entladen. Beim Blick vom Peildeck kann man die gewaltigen Dampfschwaden der Papierwerke nicht übersehen.
Von Oulu nach Kemi führt uns der Weg im Zick-Zack zwischen einigen Inseln hindurch. Ein paar Eisangler lassen sich durch uns nicht stören. Den Zustieg des Lotsen habe ich leider verpasst, ich sehe nur noch seine spezielle Gangway auf dem Eis und die Spuren seines Motorschlittens.
Die Fahrt durch das Eis ist auch an Deck recht laut. Die Eisschollen schlagen gegen den Schiffsrumpf, es rumpelt gewaltig.
Direkt an der Hafeneinfahrt von Kemi liegt der Museumseisbrecher SAMPO, der heute nur noch als Touristenattraktion Fahrten ins Eis unternimmt.
Unser Kapitän manövriert die TRANSTIMBER gekonnt an die Kaimauer, das Eis wird durch das Schraubenwasser der Bug- und Heckstrahlruder herausgedrückt. Um 12:00 Uhr sind wir fest im Hafen Ajos, der Chiefmate bestellt uns ein Taxi und wir machen uns auf ins 11 km entfernte Kemi. Den Besuch des „Schnee-Schloss“ (Eintritt 15,00 €) verkneifen wir uns, machen stattdessen einen Rundgang durch die Stadt. An einer Vermietstation für Snow-Scooter zögern wir, sind unentschlossen, gehen dann aber doch weiter, genießen in einem kleinen Café ein Stück Kuchen und machen uns dann wieder mit dem Taxi auf zum Hafen. Dort werden immer noch einige SECU-Boxen an Bord gebracht. Zwischenzeitlich hat der alte Eisbrecher operierende Schlepper JÄÄSALO das Eis im Hafen aufgelockert.
Um 19:00 Uhr laufen wir aus zur nächsten Eisfahrt bei Nacht. Auch jetzt helfen die Scheinwerfer, den Weg zu finden. Das Radargerät nützt dabei wenig.
Tag 6 (Sonnabend, 30.03.2012) Abschied vom Eis[Bearbeiten]
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Bei strahlendem Sonnenschein pflügt die TRANSTIMBER weiter mit 18 Knoten durch die Ostsee. Die „Eiszeit“ hat leider ein Ende, wir sind wieder in offenem Wasser. Der Kapitän öffnet seinen Store und die gesamte Besatzung steht Schlange um zollfreie Artikel zu erstehen.
Gegen Abend kommt Wind auf, das Schiff beginnt leicht zu rollen. Der Kapitän lässt den Schlingertank fluten, was zu einer erheblichen Reduzierung der Rollbewegungen führt. Dieser Tank mit einem Fassungsvermögen von 1.356 m³ Wasser hoch oben auf Deck 7 und Deck 8 wirkt Wunder. Die gewaltige Masse bewirkt durch ihre Trägheit, dass die Rollbewegungen stark gedämpft werden und das Schiff somit ruhiger im Wasser liegt. Das kommt natürlich nicht nur der Ladungssicherung zugute, auch die Besatzung (und die Passagiere) profitieren davon erheblich.
Tag 7 (Sonntag, 1.4.2012) Seetag[Bearbeiten]
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Der Wind hat sich gelegt, morgens herrscht wieder herrlichster Sonnenschein. Der Schlingertank wird wieder geleert. Die Besatzung beschäftigt sich mit dem Waschen der Fenster der Brücke und der Aufbauten. Wir sitzen wieder in unseren Lieblingsecken in den Nocken, genießen den tollen Ausblick und lesen das nächste Buch. Gegen 19:00 Uhr wird es noch einmal interessant: Südlich Sandhammaren, der Südostspitze Schwedens, kommen von Westen viele Schiffe aus Richtung Malmö/Kattegat. Auf Ihrer Fahrt in Richtung Osten queren sie unseren Fahrtweg und haben natürlich Vorfahrt („Wegerecht“). Auch hier gilt „Rechts vor Links“. Auf dem Radarbild ist das sehr gut zu erkennen. Im Slalomkurs müssen wir uns unseren Weg suchen.
Tag 8 (Montag, 2.4.2012) Zurück in Lübeck[Bearbeiten]
Die letzte Nacht an Bord verläuft ausgesprochen ruhig. Wir passieren Kap Arkona auf Rügen, auch Travemünde zieht im Schlaf an mir vorüber. Erst auf der Trave kurz vor Lübeck werde ich wach, ich beeile mich, noch etwas vom Anlegemanöver am Nordlandkai mitzuerleben.
Um 6:00 Uhr laufen wir in Lübeck ein. Mit einem herrlichen Sonnenaufgang werden wir in Lübeck emfangen. Am Nordlandkai liegt auch eines der beiden Schwesterschiffe der TRANSTIMBER, bereit für den Weitertransport der SECUs nach Zeebrugge (Belgien) und Tilbury (GB). Am Kai warten schon diverse Großraum-Schiedewandwaggons für den Weitertransport der Papierrollen innerhalb Europas.
Nach einem ausgiebigen Frühstück bringt der „Gepäckservice“ unsere Taschen wieder mit dem Kran an Land und die Heimfahrt beginnt. Eine herrliche Woche an Bord der TRANSTIMBER geht zu Ende.
Resumee[Bearbeiten]
Auch wenn der ganz große Effekt, nämlich der Eisbrechereinsatz, uns nicht vergönnt war, kann ich die vergangene Woche nur als rundum gelungen betrachten. Das Schiff hat mir ausgesprochen gut gefallen, die Atmosphäre an Bord war großartig. Die Besatzung, allen voran Kapitän Kristian und der tollen Köchin, möchte ich für die angenehme Zeit danken.
Schiff und Transporttechnik[Bearbeiten]
Die TRANSTIMBER wurde 2007 als letztes Schiff einer Serie von 3 baugleichen RoRo-Schiffen von der Aker-Werft in Rauma/Finnland ausgeliefert. Alle 3 Schiffe (TRANSPAPER, TRANSPULP, TRANSTIMBER) sind gemeinsam mit und für den Papierkonzern Stora Enso (einer der größten Papierkonzerne weltweit) konzipiert worden und langfristig an ihn verchartert. Die Schiffe wurden optimal auf das zu befördernde Ladegut, nämlich Papierrollen in SECU-Boxen, abgestimmt. Diese SECU-Boxen (SECU = Stora Enso Cargo Unit) ähneln zwar einem Container, sind aber mit 13,8 m Länge, 3,6 m Breite und insgesamt 4,4 m Höhe erheblich größer, außerdem wiegen sie bis max. 90 t.
An Bord kommen diese max. 155 SECUs auf Roll-Trailern, gezogen von den in jedem Hafen anzufindenden „Tugmastern“, wendigen, kleinen aber starken Sattelzugmaschinen. Die SECUs werden auf dem Schiff in den verschiedenen Decks abstellt wie LKW, nicht gestapelt wie Container. Die Tugmaster holen dann mit dem leeren Roll-Trailer die nächste Box.
Aufgrund der Ladeweise über das Heck muss das Schiff über möglichst große, ebene und über Heckrampen befahrbare Decks verfügen. Deshalb wurden sowohl die kompletten Aufbauten wie auch die Maschinenräume im Vorschiff angeordnet. Das führt zwangsläufig zu der enorm langen Wellenanlage. Bei starken Seegang erlebt man nicht nur auf der Brücke sondern überall in den Aufbauten einen enormen Fahrstuhleffekt. Das ist bestimmt nicht jedemanns Sache.
Alle 3 Schiffe sind mit je 2 Hauptmaschinen, einem Untersetzungsgetriebe, das die Motorendrehzahl von 514 U/min auf die Propellerdrehzahl von 128 U/min reduziert sowie einem Verstellpropeller ausgerüstet. Für die Stromversorgung stehen 2 Wärtsila-Hilfsdiesel sowie ein Wellengenerator zur Verfügung. Das Manövrieren erleichtern 2 Bugstrahl- und 1 Heck-Querruder.
Alle 3 Schiffe sind mit Landstromanschlüssen ausgestattet und können in den Häfen während der Liegezeiten hierüber mit Strom versorgt werden. In Lübeck wurde der Landstromanschluss schon 2008 auf Betreiben der Stora Enso durch die Stadtwerke Lübeck in Zusammenarbeit mit der Siemens AG in Betrieb genommen.
Hauptdaten des Schiffes[Bearbeiten]
| Bezeichnung | allgemeine Daten | Bezeichnung | technische Daten |
|---|---|---|---|
| Name | TRANSTIMBER | Länge | 190,80 m |
| akt. Schiffsname (Stand: Jan. 2024) |
TUNDRALAND | Breite | 26,44 m |
| Flagge | Schweden | Max. Tiefgang | 7,80 m |
| Heimathafen | Skärhamn | Max. Geschwindigkeit | 21 kn |
| IMO-Nr. | 9343273 | Bruttoraumzahl (BRT) | 23.128 tdw |
| Rufzeichen | SKHZ | Max. Kapazität | 155 SECU |
| Reederei | TransAtlantic AB | Hauptmaschine | 2x MAN B&W Typ 9L48/60B |
| Indienststellung | 2007 | - Maschinenleistung | - 2x 10.800 kW bei 514 U/min |
| Bauwerft | Aker Yards OY, Rauma | Hilfsdiesel | 2x Wärtsilä Typ W8L20 |
| Eisklasse | A 1 Super | - el. Leistung | - 2x 1.500 kW |
| Aktueller Standort | Marinetraffic | Wellengenerator | 2.500 kW |